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TREN PATAGÓNICO
La pelea de un gigante en el Sur
Desde Viedma hasta Bariloche se extiende un trazado ferroviario que no solo lleva mochileros a los lagos andinos. También -sobre todo- cumple una función social ineludible: conectar una constelación de pequeños pueblos de la estepa patagónica.
Treinta y cinco minutos antes de la partida del "Tren Patagónico", una tempestad de tierra cubrió de un marrón de diversos tonos el cielo celeste de Viedma y obligó a demorar su partida. Fue a fines de enero de 2010, cuando aún persistían en la zona las profundas grietas por la sequía iniciada varios meses antes. Los pasajeros, que se paseaban por el largo andén, subieron apurados a los coches con sus valijas, con sus caras tapadas para evitar que el polvo les llegara a los pulmones. Lejos de calmarse este fenómeno para permitir que el tren abandone la estación, a cada momento empeoraba. "Parece que nos estuvieran enterrando vivos", se escuchó decir a una mujer que cubría su rostro con una remera blanca. Luego, tosió fuerte.
Finalmente, a pesar que aún la tierra volaba por los aires, la locomotora General Motors GT 22 9086 hizo sonar su bocina y lentamente fue despertando una a una las ruedas del tren, un gigante de 14 coches. Poco a poco, fue emergiendo de entre la tierra. "No se qué pasaría si sacan este tren. Es la subsistencia de muchos pueblos", le comentó una mujer a otra, mientras le convida un pedazo de torta.
El "Patagónico" es el resabio de lo que supo ser el tren "Lagos del Sur", uno de los servicios "grandes" de Ferrocarriles Argentinos, que partía de Plaza Constitución y llegaba a Bariloche en poco más de 48 horas. Hoy lo hace sólo desde la capital rionegrina con el mismo destino final, aunque con una carga muy pesada: la dificultad de trazar caminos para automóviles en las regiones que atraviesa convierte al tren en una suerte de sistema sanguíneo que irriga vida a una decena de poblados, a lo largo de los 826 kilómetros que separan al Atlántico Sur de la Cordillera de los Andes. Y cada viernes que parte, parece hacerlo con más dificultad: los turistas le son reacios a las 16 horas que tarda en cubrir el trayecto.
Según una nota publicada en el portal "Río Negro online" a principios de 2010, el gigante del sur atravesaba a esa fecha una delicada situación económica. El artículo detallaba que es el tesoro de la provincia el que sostiene el servicio, aportando mensualmente unos 2 millones de pesos, que en gran parte se destinan al sueldo de los 280 empelados que tiene la empresa concesionaria del servicio, Servicios Ferroviarios Patagónicos Sociedad Anónima (Sefepa S.A.). A juzgar por los datos, se puede vislumbrar que el Estado provincial ha tomado las riendas de este servicio, ya que, en comparación, aporta tres de cada cuatro pesos que el tren necesita para funcionar. "Hay un pueblito de cuatro casas, Kilómetro 142. Ahí criamos ovejas y el tren nos lleva alimentos cada tanto. Hoy vuelvo porque vine hace tres días a hacer un trámite a Viedma", cuenta Rodolfo Sanguinetti, pasajero del tren.
Fernanda Matorras viaja a San Antonio Oeste, en cercanías de las famosas Grutas de Río Negro. Allí el tren, que lleva hecho casi un cuarto del viaje, baja vehículos de la bandeja automovilera y acopla una locomotora más para enfrentar el resto del recorrido. Esta chica de 21 años viaja con su mamá y su hermano menor. "Si mi papa llega a la estación a tomar el tren, seguimos hasta Los Menucos. Si no, tenemos que bajarnos en San Antonio, pasar la noche ahí y mañana tomarnos un micro que sale al mediodía para allá. Me parece que vamos a quedarnos ahí, porque no me mandó mensaje todavía", cuenta, mientras comparte un mate espumoso y mira la pantalla del celular. "¿Viajan muy seguido de tu pueblo a Viedma?", le pregunta un chico. "Sí. Casi siempre dos o tres veces al mes", responde. "Nos vamos a mitad de semana a comprar cosas, pasamos una o dos noches allá y los viernes nos tomamos el tren. Si todo va bien, llegamos a las tres y media y descargamos las cosas. La semana pasada llevamos la cocina nueva y hoy, unas bolsas de papa, cebollas, y no se qué otra cosa más. Depende", agrega la joven.
Parecieran que no bastasen, para ser un punto de interés turístico, sus inimaginables paisajes ni el trazado de sus vías que, visto los lugares que atraviesa, hacen de cada corrida del tren algo épico. Por momentos, las vías surcan en terrenos lisos, llenos de curvas. En otros, deben encarar pronunciadas pendientes en el suelo, que hacen que ambas locomotoras deban exigirle lo máximo a sus motores, bramar al unísono y sin respiro. En las montañas, llega a elevarse más de 400 metros sobre el nivel del mar. Diez kilómetros antes de llegar a Bariloche, vuelve a "escalar" la montaña y, al llegar a la altura máxima del trazado en esa colina, se desploma en un giro de más de 1000 metros: la llamada "Curva del huevo". Casi con la misma prisa con la que un sediento en el desierto encuentra un oasis donde aliviar su espíritu, el tren avanza al encuentro del puente que cruza el río Ñirihuau, sabiendo que luego de cruzarlo sólo le resta avanzar lentamente unos kilómetros hasta la estación. El tren y su circunstancia parecen ser sus propios molinos de viento.
Los servicios ferroviarios de larga distancia en nuestro país corren, aún en temporada alta, con una bandeja para autos y un furgón de encomiendas o de carga. El Patagónico en casi todas sus partidas lo hace con dos bandejas y dos furgones de carga repletos, que se van vaciando a medida que las estaciones pasan. "La temporada pasada fue bastante mala. Ahora está repuntando la cantidad de gente que viaja", señala uno de los empleados que alista los coches para los pasajeros. El hombre apunta una vez más lo que los testimonios de los pasajeros parece dejar en claro: "Andá al furgón de adelante y mirá lo que hay. ¿Qué pasa si un día dicen que cierran por falta de presupuesto? ¿Quién va a llevar todas esas cosas? Sería una locura hacerlo". Dentro del furgón -según un inventario arrugado y lleno de grasa y también según lo que se puede ver- hay tres heladeras, cuatro modulares, tres mesas de luz, 10 garrafas, seis bicicletas, 20 bolsas de papas, 14 de cebolla y una carreta para bajar todo donde corresponda. "El otro vagón ya lo cargamos más temprano. Esto es lo que llegó hace un rato", explica el empleado.
"Ramal que para, ramal que cierra". Cientos de ellos se durmieron para siempre bajo ese lema de los '90. El Patagónico sobrevivió y le sigue dando pelea. Sabe mejor que nadie que hay gente que depende de su partida. Y cada viernes, a las 18, se abre paso en el horizonte en busca de los pueblos que esperan, necesariamente, su luz aproximándose a lo lejos.
Mariano Santos Chamale
Egresado de la carrera de Periodismo en ETER.
21/02/2011
Comentarios: contenidos@eter.com.ar
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